智能出行：娱乐、互动都是伪需求？
智能出行这几年非常火爆，有了众多的理念，基于互联网、移动互联、共享、车联、自动驾驶，再加上风风火火的新能源，诸多的概念其实将智能出行炒得火热，那么智能出行到底是什么？9月9日下午，2016正和岛全球创新大集之“创趣空间·智能出行”专场，特锐德副总裁崔群、车萝卜CEO马斌斌、神州专车副总裁龙杰、盼达用车创始人高钰、信中利投资董事总经理刘朝晨围绕智慧出行领域的真实需求进行了深入探讨，剖析了智能出行行业的技术现状和市场前景。
【以下为精彩观点摘录】
车萝卜CEO 马斌斌：我们发现一个用户痛点：开车的时候驾驶员经常需要手握方向盘，同时扭头看一些信息（包括导航信息），甚至用手操作，这就给驾驶带来极大危险。根据2014年交通部的统计，交通事故死亡3.4万人，其中8%是因为分心的行为所导致的。这种影响安全的驾驶行为主要包括：分心看手机屏幕、车机屏幕，还有操作。有一个数据统计，开车的时候分心看手机这样的行为所导致的交通事故是酒驾的10倍。
据悉，正和岛企业级服务联盟于今年6月在北京成立，以高效的服务加速中国企业创新为使命，邀约为企业提供服务的厂商加入，推动企业供应链和管理流程的转型与升级。目前，联盟成员包括红圈营销、致远软件、神州专车、如家酒店等厂商。
兼顾安全与娱乐的多屏互动
有什么办法让我们开车的时候既能专注于驾驶本身，还能安全的处理导航、电话、微信、音乐这些信息呢？很多车载厂家，包括车厂都在进行探索。他们所做的事情，就是对中控台车机屏幕做改造，通过加装安卓的操作系统，让数据、应用可以快速更新，体验上有了很大的改善。但这块屏的位置天然决定了当你在开车的时候还是要扭头，一旦扭头就会给驾驶带来风险和危险。因为视线从远处切换的时候需要0.6-0.8秒钟，这个时候一旦有车出来或者有车减速你可能反应不过来，就有可能带来交通事故，所以交互体验不好。
2014年，有一家美国公司把HOD做成一个台式的方式，放在仪表盘上，看路的时候它的位置是低于视线的，眼睛稍微往下扫一点就可以看到这个图象，这个模式就要比之前遮阳挡模式的HOD好很多。所以我们认为，在开车的时候HOD会变成未来汽车里对驾驶员最重要的一块屏，其他的屏，比如中控屏、后视镜，还有副驾驶屏和后排座椅屏，它们依然会存在，但是与HOD之间的关系应该是多屏互动、协同的关系，就是让不同用户在他们的场景里看到该看的信息，比如驾驶员需要看导航的信息，乘客看到更多的是电影、娱乐、社交，甚至还可以通过手机屏幕跟车机屏，HOD屏做互动。
车载场景里的图像与语音识别
我们想做的事，是要用前挡玻璃做HOD，我们想结合ADAS+AR的图象识别，增强现实导航的体验，同时通过ADAS识别出经过的行人和车辆，当车辆或者行人过境的时候框出来，同时语音识别。
语音操控在车载场景里挑战还是很大的，不光要做好硬件的研发、光学的研发、供应链管理，还有做好语音操控，加上机器视觉，跟车载应用开发的整合。我们公司正好在这几个领域都有足够强的人，像硬件关系、光学这些地方，我们有中国最早安卓机开发的项目经理，华为、诺基亚做自身硬件的结构工程师，有前小米Note供应链经理，战略合作伙伴有思必驰。
车萝卜产品一代已经发布了，大家在京东商城里搜索车萝卜就可以了，2.0功能会更加强大，支持打断、支持局部纠正，而且会做一个硬件平台，去对接城里的其他硬件，通过这样一个设备直接升级为智能汽车。
神州专车副总裁龙杰：神州优车集团旗下有两大品牌，分别是神州专车和神州买卖车。此外，神州租车也是整个“大神州”的重要组成部分。我是神州专车企业业务的负责人。感谢正和岛给的平台，在正和岛各位领导的组织和推动下，创建了企业服务联盟，这是一个给企业提供创新服务的B2B联盟，我有幸成为联盟的执行主席兼秘书长。
目前，神州租车已成为国内第一大租车公司，在中国租车市场的占有率超过30%；车队规模近10万辆，超过了行业第2名到第10名的总和；此外，我们在全国的93个城市设有764个直营服务网点。
另一方面，在专车领域里，神州专车是B2C模式的专车，目前已成长为国内中高端专车领导品牌。相对于C2C模式，我们有更强的管控力和服务的标准化。
想跟神州竞争：先拿5万台的车钱
在我们看来，做专车要注重供应链管理和运营效率，个体买车优惠和集团上万辆的采购，采购成本是不一样的。比如之前我们和大众签订的3年100亿合同。从车辆的采购、维修、保养、出售，我们将汽车的生命周期进行了整体的运营规划，极大的降低了运营成本，订单量超过相应的临界点，将拥有很大的盈利空间。
有人说，现在的租车是否还有市场？我们相信肯定有市场，租车行业讲究规模效益，车队规模一定要达到一个临界点才能盈利。所以有同行要作这个的话，先拿出5万台的车钱来干。车的安全性怎么延伸
有个广告大家经常看到：神州专车，除了安全什么也不会发生。这是模式的不一样所决定的。神州专车的司机是我们的全职员工，享受五险一金待遇。我们要求司机要有三年驾龄、定期体检，我们还会对司机进行背景调查和无犯罪记录审查。
神州专车是唯一一家将OBD车辆信息、司机手机端信息、车辆GPS定位这三个数据源整合为一个全态驾驶窗的管理模式。对司机和车辆的管理，我们有一整套的数据云管理方案。互联网时代的数据化管理
智能出行是新时代互联网应用的产物。我们做线下是强悍的。我们真正做到了数据化管理车队，通过 GPS、OBD以及司机的车载手机，三个数据源验证，保证数据的真实性和准确性。 对外合作方面，我们开通了所有企业级的对外合作，除企业级的直销外，也展开了API开放平台计划。
网约车新政将在11月1号落地实施。神州专车始终坚持高品质服务、差异化经营，新政落地后会是重大利好。在open api方面我们非常庆幸和中国一些大的企业进行了合作，比如阿里旅行，和即将发布的中青博联，后续会陆续发布。
增值服务满足高端会务需求
除了toB的企业用车服务，我们还有一个团队专门负责打造VIP服务。比如从机场的舱门出来，通过机场VIP通道直接送到VIP停车场，由神州专车送回家，提供高端“门到门”服务。我们将逐步连接用车相关的增值服务，来满足高端商务和会务用车需求。
去年的博鳌论坛，今年的G20，我们全部参与了会务接送服务。G20期间，接送了各国的领导，会后我们收到了美国白宫发来的表扬信和各国授予的荣誉勋章。
神州专车希望为企业用车、政府车改及高端会务提供专业用车服务。我们提供的不仅仅是出行，还是一整套的数据化管理解决方案，提升管理效率，优化用车成本。盼达用车创始人 高钰：盼达用车不是一个汽车租赁公司，是一个以新能源车为主的智能出行平台，主打分时租赁。我们从去年双十一在重庆正式上线，成为西部第一个智能出行平台，很快我们在杭州、成都也陆续上线运营。我们的平台上主要吸引的还是年轻人，主要是20-30岁这个群体，所以我们会深根这个群体，会以这个群体来围绕出行做更多好玩儿的事情。
上线10个月减少碳排放量相当于一个水立方
我们目前每台车平均每天的使用时间是在7.9个小时。之所以有这么好的成绩，主要基于三个方面：第一，我们是新能源车，目前用的是集中式充电，然后送电上门，到车上进行换电的模式，和电力的运营公司共享每台车的电量信息系统。第二，车辆是盼达定制的，预装的车联网系统能给我们带来什么，能怎么改善提升我们的出行，这是我们关注的，也是后续发展的基石。第三，性价比高，我们这个平台上大多数是80后、90后，大家对经济的敏感度是很高的，目前我们推出了19块钱一个小时，在重庆是99块钱一天封顶。
大家一提到分时租赁都想到的是共享出行，到底怎么样实现共享，我们可以用数字来说话。我们上线近十个月来，在路上同比减少了42万私家车的出行，二氧化碳减少的排放量相当于水立方的大小。目前全国我们已经建设150个站点支持异地还车，就是我在A点租车，可以在B点还车。
用无人驾驶来降低成本
选择新能源车作为分时租赁的切入点，对于我们来说只是一个开始，我们其实还想做的很多，包括无人驾驶。我们这个项目对于无人驾驶有很迫切的需求，停车位对我们来说经营成本很高。客户希望停车位就在最便捷、他视野最好的地方，比如酒店门口，但我们觉得这个停车位最好在酒店地下停车库的角落，这样对我来说成本最省，如何解决这两者之间需求的差异呢？我们觉得用无人驾驶，这个低速的无人驾驶是在非道路运输环境下的无人驾驶，一方面规避了现行的一些政策法规的风险，另一方面又能给我们的客户带来实实在在的出行便利。我们要做的就是让这套体系的成本变得更低，使用户在每小时19块钱的基础上加个一两块钱就能体会到这项服务。
智能汽车首先得电动化
我们目前做的仅仅是一个切入点、一个入口，未来我们想要使这个车变成下一个智能终端。要使它智能化，首先它得电动化，要由电来驱动把各个部件联系起来，使得电脑有一个大脑中枢联系起来。未来的智能终端肯定会和现在手机这个智能终端一样的发生变革。
举个例子，我们用共享经济去租车、用车，一上车之后得重新调整驾驶座、镜子等等，当然一些比较好的车有记忆功能。但对于城市公共交通，每天这台车有成千上万不同的乘客，这个时候怎么办呢？我们希望通过技术、云计算，能把每个人的偏好记下来，当我运用了这台分时租赁车，你上车之前已经自动调整为适合你的位置、适合你的场景，甚至里面的音乐都已经放好了你爱听的音乐，还有我们的导航也提前知道了你可能要去的地方，还有你爱去的地方，会给你提供可能更适合你的信息。这些都不是太远的事，在我们看来很快就会到来。
信中利投资董事总经理 刘朝晨：在创业的成功要素里大家经常谈商业模式、执行能力、融资能力，但你最后会发现，一个投资人做了一百多个他自己投的案例和业界失败的案例分析之后发现，最后的重要元素是对时机的把握。
分时共享大趋势不可逆转
在智能出行里，我们讲分时共享这个趋势肯定是不可逆转的，神州对时机把握得好，所以在中国的专车和专业服务领域成为了目前行业的老大。但他们肯定也知道，在非专用性司机和车领域，而且是用分享的方式，国内过去3-4年时间有将近10家公司都在跑。现在跑出来有一定规模区域性的有两家公司都在两个最核心的城市为中心画圆，他们是不是在资本的助力下，每家都做到C轮以上，都是上亿美金以上的融资规模，而且每家现在都是盈利的，每跑一单都是盈利的，这是非常重要的数据。他们都没有在烧钱，跟滴滴和快的的模式是不同的，会挑战传统的行业。但我相信像神州这样传统的公司也会继续开拓自己新的模式。
新能源电动车的繁荣有大量水分
谈到分时共享里，我对盼达用车的建议是不要局限在新能源领域。新能源电动车可能会是做得最生龙活虎、最好的，但并不是现在的时机，现在的繁荣有大量的假象和水分。原因有两点：第一，中国现在新能源汽车的品质是非常差的；第二，中国现在的新能源电动车的市场更多是靠政府大量的资金补贴给铺出来的，也就是很多的需求不是真正市场化的自然性需求。 但是从大概一年半到两年以前，一批优质的中国传统汽车企业里边的一些人离开了，重新打造了新能源电动车或者混合电动的新品牌。还有一批来自于互联网新经济的，已经成功2次、3次的创业者进入到互联网新能源电动车的造车领域里。他们拿了几亿、几十亿以上的资金支持，当这波人开始投入商用车、跟物流相关的领域，会有一批非常不错的，有足够品质的新能源汽车投入市场。它们可以和传统至少中等的汽车，从性价比、从功能、从安全性、从全面性方面匹敌，那才是中国新能源电动车真正开始的新里程的时机。
娱乐、互动是智能出行的伪需求
在出行这个领域里，我们可以看到人工智能巨大机遇。现在国内车的车机系统功能太落后，尤其跟移动互联网的直接交界太离谱了，每个开车、坐车的人使用频率最高的依然是手机。 真正车机的功能未来最强大的地方无非在两点，第一还是解决交通便捷，这就是为什么讲智慧出行，智慧出行里其实不是为了更多的娱乐，不是为了更多的互动。就像新能源电动车也有很多新经济领域的人说我的车能够大家实现互联，我觉得这种都是伪需求。车首先要能解决性价比高效的行使和代步的基础性要求，尤其在短途代步、交通拥堵的中国一、二线城市里，辅助驾驶和未来的自动驾驶最重要。法律层面我们现在不谈，人工智能在这个领域深入的接触，包括移动互联网推到云端，包括真正的车联网和整个物联网的嫁接，这个功能是最有实际生命价值的。在此之上，第二个价值产生的互动舆论和延伸，我在此不做赘述了。
智能出行的核心：科技和服务
从这个角度来看，智能出行的核心在两个方面，一个是科技，第二个确实如主持人所讲服务。
因为中国本身的市场非常广阔，所以非常区域化，有一些服务带着非常强的O2O特色，所以区域化的产品和服务有可能会形成竞争优势。从真正出行的角度来看，无非解决两点，一个是日常的短途，一个是中长途。随着分享经济的发展，最终大家真的没必要把车当成资产，把它拿到这个平台里，跟大家产生更好的共享和使用，是对整个社会经济的发展有深刻改造意义的一种平台模式。
另外就是围绕这个体系的一些服务商，比如像特来电，他们现在做的整个基础设施。中国现在四大做充电网的公司，每家都跑得很积极，他们为了培养市场做了很大的贡献。未来会不会在这个领域产生新的重新组合呢？我觉得也是很有可能的，因为网络不需要重复建设，网络更好的推到云端，进行更优化的使用是很重要的。
还有，你会发现充电不见得是绝对的刚需，在城市里停车永远是刚需，在停车的同时能够做到补电，才真正完成了刚需里的附加价值，在停车补电之外延伸出来的数据导流才具有真正的延伸意义。
如果要做到智能出行，技术的领先是非常重要的，现在中国很多创新里，商业模式的创新更加的多、更加的泛滥，但我相信现在的转折点和机会更多是技术和模式、服务的结合创新。